L'article présenté ici explique un circuit de contrôleur de vitesse de moteur à courant alternatif en boucle fermée très simple qui peut être utilisé pour contrôler les vitesses de moteur à courant alternatif monophasé.
Le circuit est très bon marché et utilise des composants électroniques ordinaires pour les implémentations requises. La principale caractéristique du circuit est qu'il est de type boucle fermée, ce qui signifie que la vitesse ou le couple du moteur ne peut jamais être affecté par la charge ou la vitesse du moteur dans ce circuit, au contraire le couple est indirectement proportionnel à l'ampleur de la vitesse.
Fonctionnement du circuit:
En se référant au schéma de circuit du contrôleur de moteur à courant alternatif à boucle fermée monophasé proposé, les opérations impliquées peuvent être comprises à travers les points suivants:
Pour les demi-cycles positifs de l'entrée AC, le condensateur C2 est chargé à travers la résistance R1 et la diode D1.
La charge de C2 persiste jusqu'à ce que la tension aux bornes de ce condensateur devienne équivalente à la tension zener de simulation de la configuration.
Le circuit câblé autour du transistor T1 simule efficacement le fonctionnement d'une diode Zener.
L'inclusion du pot P1 permet d'ajuster la tension de cette «diode zener». Précisément, la tension développée aux bornes de T1 est littéralement déterminée par le rapport entre les résistances R3 et R2 + P1.
La tension aux bornes de la résistance R4 est toujours maintenue égale à 0,6 volts qui est égale à la tension conductrice requise de la tension de base de l'émetteur de T1.
Par conséquent, cela signifie que la tension Zener expliquée ci-dessus doit être égale à la valeur qui peut être acquise en résolvant l'expression:
(P1 + R2 + R3 / R3) × 0,6
Liste des pièces pour le circuit de contrôleur de vitesse de moteur à courant alternatif en boucle fermée ci-dessus
- R1 = 39 K,
- R2 = 12K,
- R3 = 22K,
- R4 = 68 K,
- P1 = 220 K,
- Toutes les diodes = 1N4007,
- C1 = 0,1 / 400V,
- C2 = 100 uF / 35 V,
- T1 = BC547B,
- SCR = C106
- L1 = 30 tours de fil 25 SWG sur une tige de ferrite de 3 mm ou 40 uH / 5 watts
Comment la charge est positionnée pour une raison particulière
Une enquête minutieuse révèle que le moteur ou la charge n’est pas introduit à la position habituelle mais plutôt câblé juste après le SCR, à sa cathode.
Cela provoque l'introduction d'une fonctionnalité intéressante avec ce circuit.
La position spéciale ci-dessus du moteur dans le circuit rend le temps d'allumage du SCR dépendant de la différence de potentiel entre l'EMF arrière du moteur et la «tension zener» du circuit.
Cela signifie simplement que plus le moteur est chargé, plus le SCR se déclenche rapidement.
La procédure simule tout à fait un fonctionnement de type en boucle fermée où la rétroaction est reçue sous la forme d'une force contre-électromotrice générée par le moteur lui-même.
Cependant le circuit est associé à un léger inconvénient. L'adoption d'un SCR signifie que le circuit ne peut gérer que 180 degrés de contrôle de phase et que le moteur ne peut pas être contrôlé sur toute la plage de vitesse, mais seulement pour 50% de celle-ci.
Un autre inconvénient associé en raison de la nature peu coûteuse du circuit est que le moteur a tendance à produire un hoquet à des vitesses inférieures, mais à mesure que la vitesse augmente, ce problème disparaît complètement.
La fonction de L1 et C1
L1 et C1 sont inclus pour vérifier les RF haute fréquence générées en raison du découpage de phase rapide par le SCR.
Inutile de dire que l'appareil (SCR) doit être monté sur un dissipateur thermique approprié pour des résultats optimaux.
Circuit du contrôleur de vitesse de forage EMF arrière
Ce circuit est principalement utilisé pour contrôler la vitesse constante de moteurs bobinés de plus petites séries, comme on le trouve dans plusieurs perceuses à main électriques, etc. Le couple et la vitesse sont contrôlés par le potentiomètre P1. Cette configuration de potentiomètre spécifie la précision avec laquelle le triac peut être déclenché.
Lorsque la vitesse du moteur chute juste en dessous de la valeur préréglée (avec la charge connectée), la force électromagnétique arrière du moteur diminue. En conséquence, la tension autour de R1, P1 et C5 augmente de sorte que le triac est activé plus tôt et que la vitesse du moteur a tendance à augmenter. Une certaine proportion de stabilité de vitesse est obtenue de cette manière.
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