Le post suivant décrit un système d'allumage à décharge capacitive 12V simple mais amélioré qui dérive sa tension de fonctionnement de la batterie au lieu de l'alternateur pour générer les étincelles d'allumage.

Comme il fonctionne indépendamment de la tension de l'alternateur, sans dépendre d'un signal de bobine de captage, il est capable de fonctionner plus efficacement et de manière plus cohérente, permettant une conduite beaucoup plus douce du véhicule même à des vitesses inférieures.

Contactez Breaker Vs CDI

Une unité d'allumage à décharge capacitive également appelée unité CDI est l'alternative moderne aux disjoncteurs de contact séculaires, qui étaient assez rudimentaires avec leurs fonctions et leur fiabilité.

“résistance pulldown vs pull up ”

Le CDI moderne est une version électronique du disjoncteur de contact qui utilise des pièces électroniques sophistiquées pour générer l'arc requis entre les bornes de la bougie.

Le concept n'est pas compliqué du tout, la section de l'alternateur fournit les 100 à 200 V CA requis au circuit CDI, où la tension est stockée et déchargée par intermittence par un condensateur haute tension à travers quelques diodes de redressement.

Ces rafales rapides de décharges haute tension sont déversées dans l'enroulement primaire d'une bobine d'allumage où il est correctement intensifié à plusieurs milliers de volts pour acquérir l'arc requis, qui fonctionne finalement comme des étincelles d'allumage à travers les contacts de bougie d'allumage connectés.

J'ai déjà discuté de la base circuit CDI électronique dans l'un de mes messages précédents, bien que le circuit soit extrêmement polyvalent, il dépend et tire sa tension de fonctionnement de l'alternateur. Étant donné que la tension de l'alternateur dépend des régimes du moteur, les tensions générées ont tendance à être affectées à des vitesses variables.

À des vitesses plus élevées, cela fonctionne bien, mais à des vitesses plus basses, la tension de l'alternateur diminue également, ce qui entraîne une étincelle irrégulière forçant l'alternateur et le moteur à bégayer.

Cette incohérence affecte en fin de compte le fonctionnement du CDI et l'ensemble du système commence à être entravé, provoquant parfois même l'arrêt du moteur.

Le circuit d'un circuit d'allumage à décharge capacitive amélioré qui est discuté ici, élimine l'utilisation de la tension de l'alternateur pour le fonctionnement, à la place il utilise la tension de la batterie pour générer les actions requises.

Le concept de circuit

L'ensemble du concept de ce CDI électronique peut être compris en étudiant le schéma ci-dessous:

Les diodes, le SCR et les composants associés forment un circuit CDI standard.

La haute tension d'environ 200 V qui doit être fournie au circuit ci-dessus est générée par un transformateur abaisseur ordinaire connecté dans l'autre sens.

L'enroulement secondaire du transformateur devient maintenant le primaire et vice versa.

L'enroulement primaire basse tension est alimenté par un courant continu pulsé à courant élevé généré par un circuit IC555 standard via un transistor de puissance.

Cette tension pulsée est augmentée jusqu'à 200 V requis et devient la tension de fonctionnement pour le circuit CDI attaché.

Le circuit CDI convertit ce 200V en rafales de courant élevé pour alimenter l'enroulement d'entrée de la bobine d'allumage.

Ces sursauts rapides de courant élevé sont en outre amplifiés à plusieurs milliers de volts par la bobine d'allumage et finalement acheminés vers la bougie d'allumage connectée pour l'arc requis et l'amorçage de l'allumage du véhicule.

Comme on peut le voir, la tension d'entrée est acquise à partir d'une source 12V DC qui est en fait la batterie du véhicule.

“courant alternatif et courant continu ”

De ce fait, les étincelles générées sont très cohérentes sans interruption, fournissant au véhicule une alimentation constante des étincelles d'allumage requises quelle que soit la situation du véhicule.

Les étincelles constantes rendent également la consommation de carburant efficace, rendent le moteur moins sujet à l'usure et améliorent le kilométrage global du véhicule.

Utilisez une résistance de 1K à la base de TIP122 ...... 100 ohms sont incorrectement affichés

Synchronisation avec le régime des roues

Si vous souhaitez que le circuit ci-dessus soit déclenché par l'alternateur afin que la combustion soit idéalement efficace et synchronisée avec le régime de la roue, la conception ci-dessus peut être modifiée de la manière suivante:

Une résistance de 1K est utilisée à la base du TIP122 ...... car 100 ohms ne sont pas affichés correctement.

La configuration ci-dessus peut encore être modifiée comme le montre le schéma suivant, qui semble être la manière la plus appropriée de mettre en œuvre le circuit CDI amélioré proposé pour les 2 et 3 roues.

Comment ça fonctionne

Comme nous le savons, la broche de réinitialisation n ° 4 de l'IC 555 nécessite un potentiel positif pour permettre le fonctionnement normal de l'IC 555 en tant qu'astable ou monostable. Si la broche n ° 4 n'est pas associée à la ligne positive, le CI reste inactif et désactivé.

Ici, la broche n ° 4 de l'IC peut être vue connectée à la tension de l'alternateur. Cette tension peut être de n'importe quel niveau de l'alternateur, peu importe, car elle est correctement stabilisée par la résistance de 33 k et la diode Zener suivante, réseau de condensateurs.

L'alternateur générera des impulsions de cycle positives et négatives, en réponse à chaque rotation de la roue du véhicule.

L'impulsion positive sera convertie en une alimentation positive de 12 V à la broche n ° 4, ce qui amènera le circuit à démarrer et à rester activé pendant tout le cycle de durée d'impulsion positive de la forme d'onde.

Pendant ces périodes, l'IC 555 fonctionnera et déclenchera le nombre multiple de SCR si fois par courtes rafales, provoquant le déclenchement de l'allumage avec une efficacité plus élevée et pendant une période prolongée pendant l'angle d'allumage de la combustion et du piston.

Cela permettra également au CDI de fonctionner en tandem avec la rotation des roues générant une combustion idéalement synchronisée du moteur et avec un rendement optimal.