Le billet traite d'un régulateur électronique de régime moteur ou d'un circuit de commande utilisant une boucle de signal de retour de régime via un réseau de capteurs à effet Hall. L'idée a été demandée par M. Imsa Naga.
Objectifs et exigences du circuit
- Merci beaucoup pour votre temps. Je pense que ce circuit conviendrait à une alimentation monophasée. Mon alternateur est triphasé 7KvA et je voudrais le coupler avec un moteur de véhicule diesel ayant un accélérateur au lieu d'un régulateur de vitesse.
- Ce que je voudrais mettre en œuvre est - Un `` RÉGULATEUR DE VITESSE DU MOTEUR ÉLECTRONIQUE '' qui aurait probablement un mécanisme servocommandé électronique tel que - Un circuit de capteur de vitesse (capteur de régime moteur) pour entraîner un servomoteur pour actionner le mécanisme d'accélérateur afin de maintenir une vitesse constante du moteur par rapport à la charge appliquée à l'alternateur.
- Cela aiderait à conserver la fréquence ainsi que la tension du générateur. Je serais en mesure de m'occuper de l'aspect mécanique, si vous aimablement concevoir un circuit pour contrôler le servomoteur de manière à ce qu'il puisse être tourné dans les deux sens en ce qui concerne le changement de régime du moteur. Merci beaucoup à Anticipation.
Schéma
REMARQUE: LE MOTEUR POURRAIT ÊTRE REMPLACÉ PAR UN SOLÉNOÏDE À RESSORT 12 V
La conception
Le circuit d'un régulateur ou contrôleur de régime de moteur diesel peut être vu dans la figure ci-dessus en utilisant un processeur de régime de rétroaction ou un circuit de tachymètre
L'étage IC1 555 du côté gauche forme un simple circuit de tachymètre qui est configuré avec un Capteur à effet Hall attaché avec la roue porteuse du moteur pour détecter son taux de régime.
Le régime est converti en une fréquence ou une fréquence d'impulsion proportionnellement variable et est appliqué à la base d'un BJT pour basculer la broche n ° 2 de l'IC1.
Fonctionnement du circuit
IC1 est fondamentalement calé dans le mode monostable, ce qui amène sa sortie à générer une commutation ON / OFF à réglage proportionnel, dont la période est réglée à l'aide du potentiomètre 1M illustré.
La sortie de IC1 qui porte le contenu RPM sous la forme d'impulsions temporisées étendues est lissée de manière adéquate par un étage intégrateur constitué d'un couple de composants RC utilisant la résistance 1K, 10K et 22uF. Condensateurs de 2,2 uF.
Cette étape convertit les données RPM approximatives du monostable en une tension raisonnablement variable ou exponentiellement variable.
Cette tension variant de façon exponentielle peut être vue connectée à la broche n ° 5 de l'étage IC2 555 suivant configuré comme un circuit astable.
La fonction de cet astable est de générer une sortie PWM très étroite ou faible à sa broche n ° 3 dans ses conditions de fonctionnement normales.
Ici, les conditions de fonctionnement normales se réfèrent à la situation où le régime détecté est dans la limite spécifiée et la broche n ° 5 de IC2 ne reçoit aucune entrée de tension de l'émetteur suiveur. Cette sortie PWM faible peut être mise en œuvre en ajustant de manière appropriée les deux résistances de 100k et le condensateur 1uF associé aux broches IC2 # 6/2 et # 7.
Cette faible PWM de la broche n ° 3 de IC2 est incapable de commuter le TIP122 suffisamment fort et par conséquent l'ensemble de roue de moteur indiqué est incapable d'obtenir l'élan requis et reste donc désactivé.
Cependant, lorsque le régime commence à augmenter, le tachymètre commence à produire des tensions exponentiellement plus élevées qui à son tour provoquent une tension proportionnellement croissante à la broche n ° 5 de IC2.
Cela permet ensuite au TIP122 de conduire plus fort et au moteur connecté de gagner un couple suffisant, de sorte qu'il commence à pousser la pédale d'accélérateur attachée vers le mode de décélération.
Cette procédure oblige le moteur diesel à réduire sa vitesse, ce qui entraîne en conséquence le retour du tachymètre et des étages PWM à leurs conditions d'origine, et l'application de la vitesse contrôlée requise pour le moteur diesel.
Au lieu de l'agencement de moteur d'accélérateur illustré, le collecteur du TIP122 pourrait être câblé en variante avec le Unité CDI du moteur diesel pour une réduction de vitesse identique, pour faciliter une mise en œuvre à l'état solide et plus fiable de la commande électronique de vitesse du moteur ou du circuit de régulateur électronique de vitesse du moteur discuté.
Comment configurer
Au départ, gardez les étages IC1, IC2 déconnectés en supprimant la liaison émetteur suiveur avec la broche n ° 5 de IC2.
Ensuite, assurez-vous que les deux résistances de 100k sont correctement modifiées et ajustées de telle sorte que la broche n ° 3 de IC2 génère les PWM les plus étroites possibles (à environ 5% de temps de marche).
Après cela, en utilisant un Alimentation réglable de 0 à 12 V , appliquez une tension variable à la broche n ° 5 de IC2 et confirmez une PWM augmentant proportionnellement à la broche n ° 3.
Une fois que la section astable est testée, son tachymètre doit être vérifié en appliquant des impulsions RPM connues correspondant au régime de sur-limite souhaité. Pendant le réglage, la base de l'émetteur suiveur BJT prédéfini de sorte que son émetteur soit capable de générer au moins 10 V ou un niveau suffisant pour que l'IC2 PWM produise le couple requis sur le moteur de commande de pédale connecté.
Après quelques ajustements et expérimentations supplémentaires, vous pouvez vous attendre à obtenir le contrôle automatique de la vitesse requis pour le moteur et la charge qui lui est associée.
METTRE À JOUR
Si le moteur est remplacé par un solénoïde à ressort, la conception ci-dessus pourrait être beaucoup simplifiée comme indiqué ci-dessous:
L'arbre de solénoïde pourrait être couplé à la pédale d'accélérateur pour accomplir la régulation automatique de régime moteur prévue.
Pour plus d'options concernant le convertisseur de fréquence en tension, vous pouvez vous référer au Cet article .
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